La escalada bélica en Medio Oriente ya provocó cancelaciones masivas, cierres parciales o totales de espacio aéreo y una fuerte presión sobre aerolíneas, turoperadores y destinos. Expertos del sector coinciden en que el daño económico puede ir mucho más allá de marzo y comprometer buena parte de 2026.
La nueva guerra con Irán dejó de ser un problema exclusivamente regional para convertirse en un shock de alcance global sobre la industria del viaje. El punto más delicado no es solo la cancelación de salidas hacia Medio Oriente, sino la disrupción de los grandes hubs de conexión del Golfo, el aumento de los costos operativos de las aerolíneas y el deterioro de la confianza del consumidor en una región que venía de una recuperación muy fuerte. Un informe de la publicación estadounidense Travel Weekly advirtió esta semana que especialistas del sector ya no ven el episodio como una alteración pasajera y lo describen como una crisis “en una escala mayor” a otras recientes en la zona.
El impacto económico potencial es severo. Oxford Economics estimó que, si el conflicto se resuelve en un plazo corto de una a tres semanas, las llegadas internacionales a Medio Oriente podrían caer 11% interanual en 2026, lo que implicaría 23 millones menos de visitantes y una pérdida de US$ 34.000 millones en gasto turístico.
En un escenario de conflicto prolongado, la caída llegaría a 27%, con 38 millones menos de visitantes y hasta US$ 56.000 millones menos en gasto turístico este año.
El problema aparece en un momento especialmente sensible, porque Medio Oriente venía de sobrecumplir la recuperación turística pospandemia.
Según ONU Turismo, en 2024 la región fue la de mejor desempeño frente a 2019, con llegadas internacionales 41% por encima de los niveles prepandemia y un aumento de 76% en ingresos turísticos respecto de 2019. Incluso a comienzos de 2025 la demanda seguía creciendo, aunque a un ritmo más moderado, y para 2026 ONU Turismo proyectaba una expansión global del turismo internacional de entre 3% y 4%. La guerra, por lo tanto, irrumpe justo cuando el sector esperaba consolidar otro año de crecimiento.
La razón por la que el efecto trasciende a Medio Oriente es estructural: la región funciona como una bisagra de la aviación mundial. Oxford Economics recuerda que los aeropuertos del área concentran alrededor de 14% del tránsito internacional global, de modo que cualquier cierre o restricción no solo afecta a quienes viajan a Dubái, Doha o Abu Dhabi, sino también a pasajeros que conectan hacia Asia, África y Europa.
Reuters informó que más de 21.300 vuelos fueron cancelados en siete grandes aeropuertos del Golfo desde el inicio de la crisis, mientras que grandes hubs como Dubái, Doha y Abu Dhabi operaron cerrados o severamente restringidos.
La situación operacional sigue siendo delicada. Qatar Airways informó el 4 de marzo que sus operaciones regulares permanecían temporalmente suspendidas por el cierre del espacio aéreo qatarí y que solo retomaría la operación cuando la autoridad civil declare una reapertura segura.
Emirates, por su parte, reportó el 5 de marzo que seguía operando una programación reducida debido a cierres de espacio aéreo, aun con reaperturas parciales. Eso indica que, incluso cuando los aeropuertos vuelven a funcionar, la normalización no es inmediata: primero se priorizan repatriaciones, luego pasajeros reubicados y recién después el tráfico comercial habitual.
Para las empresas turísticas, la primera consecuencia ya es visible en caja. Los medios especializados relevaron cancelaciones de salidas de marzo hacia Egipto, Jordania, Omán, Arabia Saudita, Dubái y Qatar por parte de operadores globales: en otras palabras, el golpe ya está ocurriendo, con reembolsos, reprogramaciones y capacidad ociosa.
Mientras tanto, el crudo subió alrededor de 30% en lo que va del año y esa presión encarece el combustible de aviación, que ya es uno de los principales costos de las aerolíneas. Aunque no todas las compañías tienen la misma exposición —algunas cuentan con coberturas— el encarecimiento del jet fuel, sumado a desvíos más largos y menor eficiencia operativa, amenaza con trasladarse a tarifas más altas y márgenes más estrechos.
La pregunta central para el negocio es cuánto durará. La respuesta, hoy, es que el impacto probablemente sobrevivirá al conflicto militar inmediato. Oxford Economics ya incorpora “efectos persistentes de sentimiento” aun en su escenario de resolución temprana, lo que implica que el daño no termina cuando se reabre el espacio aéreo.
Hay además destinos especialmente expuestos por arrastre. Si Jordania ya sufría un deterioro severo por el conflicto en Gaza, con una baja del 35% en las reservas aéreas en ciertos tramos de 2024, una nueva guerra regional puede profundizar la caída y extenderla a países que ni siquiera son teatro directo de operaciones, como Egipto o Arabia Saudita, simplemente por el efecto de proximidad y percepción.
En términos macro, el riesgo es doble. Por un lado, se frena el turismo receptivo y el tránsito aéreo en la región; por otro, se deteriora una narrativa de estabilidad sobre la que varios países del Golfo invirtieron miles de millones para posicionarse como destinos premium y grandes plataformas de conexión.
Para América Latina, el impacto directo será menor que para Europa o Asia, pero no irrelevante. La región no depende tanto del Golfo para su tráfico cotidiano, aunque sí para parte de los viajes de largo alcance hacia Asia, África o el propio Medio Oriente. Si persisten las restricciones, la consecuencia más probable será una combinación de rutas más largas, menos opciones de conexión y pasajes más caros en segmentos intercontinentales.
